Nasza strona używa cookies, klikając w przycisk "akceptuję" zgadzasz się na ich stosowanie. Jeśli chcesz dowiedzieć się więcej o ich działaniu kliknij w przycisk "więcej".

Smaller Default Larger

1.osptn szkolenie z nowej rzeczywistosci dobrej i zlej ballast.pl

 

 


Ogólnopolskie Stowarzyszenie Pracodawców Transportu Nienormatywnego, 8 stycznia, przeprowadziło szkolenie dla swoich członków. Na spotkanie przybyło aż 70 uczestników. Co ich sprowadziło do podwarszawskiego Ołtaszyna? Nowe przepisy – dobre i złe.


Dobre: Po drogach publicznych, mogą się poruszać czteroosiowe pojazdy 34-tonowe – pod pewnymi warunkami.
Złe: Mamy koniec zezwoleń kategorii VI.
Złe: Straż miejska ma ważyć pojazdy(!).
Złe: Ministerstwo Infrastruktury wprowadziło dodatkową karę (do 20 000 zł) za przekroczenie nacisków osi (kary za brak zezwolenia, za przekroczone wymiary i masę nadal pozostają w mocy).
Złe: Pojawił się zakaz wjazdu na publiczną drogę gruntową, pojazdem o nacisku osi większym niż 8 ton.
Złe: Obecna definicja pojazdu nienormatywnego jest niezgodna z prawem unijnym.


Łukasz Chwalczuk – prezes OSPTN, Marcin Mroczkowski – Kujawsko-Pomorski Inspektor Inspekcji Transportu Drogowego, Dyrektor Departamentu Transportu Drogowego w Ministerstwie Infrastruktury Bogdan Oleksiak, Piotr Macuk, Naczelnik Wydziału Postępowań Administracyjnych w Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad oraz Łukasz Włoch z firmy VIAON – przygotowali program spotkania w formie seminarium.

 

4.osptn szkolenie z nowej rzeczywistosci dobrej i zlej ballast.pl


Marcin Mroczkowski – Kujawsko-Pomorski Inspektor Inspekcji Transportu Drogowego – ceniony w kraju ekspert – omówił temat zmian w przepisach o transporcie ponadnormatywnym, w tym interpretację dopuszczalnych nacisków dla grupy osi. Okazuje się , że z możliwości skorzystania z podwyższonego nacisku osi może skorzystać wyłącznie pojazd z zawieszeniem pneumatycznym oraz wyposażony z opony bliźniacze. Oznacza, to że zawieszenie hydrauliczne jest wyjęte z tej szansy. Niebezpieczne jest także sformułowanie wykroczeń popełnianych przez „przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego”. Czekać tylko, kiedy w przepisach pojawi się zapis: przewoźnik = przestępca…

 

6.osptn szkolenie z nowej rzeczywistosci dobrej i zlej ballast.pl


Sporo emocji wzbudziło stanowisko GDDKiA, która po ostatniej kontroli NIK (wykazująca pobłażliwość Dyrekcji w stosunku do przewoźników) ślepo trzyma się Kodeksu Postępowania Administracyjnego i Prawa o Ruchu Drogowym. Z drugiej strony, przewoźnicy skarżą się na niewydolność tej instytucji i niejasne instrukcje w zezwoleniach - na przykład dotyczące „widełek” godzinowych na realizację transportu. Poważną bolączką jest brak możliwości aneksowania wniosków o pozwolenia czy redukcja etatów pracowników wystawiających dokumenty w GDDKiA. Co ważne, przewoźnicy są chętni nawet więcej zapłacić za bardziej sprawną technologię uzyskiwania zezwoleń. A jak z wpływem GDDKiA na „mniejszych” zarządców dróg w kwestii przyśpieszenia ich prac nad zezwoleniami? Co prawda, prawo pozwala na „milczące przyzwolenie” innych zarządców dróg, ale i tak trzeba odczekać 7 dni aż minie termin na ich (ewentualne) zastrzeżenia. Z drugiej strony GDDKiA - na swoje usprawiedliwienie bierności - nie chce mękać monitami innych zarządców, aby - przypadkiem na złość – nie spowolniły swojej pracy. Drugą stroną medalu jest fakt, że blokowanie prac w GDDKiA powodowane jest przez zalew wniosków o pozwolenie na kategorię VII (wysyłanych „na zapas” przez przewoźników) i nie wycofywanie ich, gdy okazują się zbyteczne. W takiej sytuacji urząd musi rozpatrzyć nikomu niepotrzebną „makulaturę”.

 

7.osptn szkolenie z nowej rzeczywistosci dobrej i zlej ballast.pl


Sporo spodziewaliśmy się po wystąpieniu Dyrektora Departamentu Transportu Drogowego w Ministerstwie Infrastruktury Bogdana Oleksiaka. Przedstawiciel ministerstwa zapewnił ze swojej strony szereg działań w podległym mu departamencie, mających na celu poprawę sytuacji. Wspomniał także, że równoległy Departament Dróg Publicznych już zajmuje się wykonaniem wyroku dotyczącego legalizacji nacisku 11,5 tony pojedynczej osi napędowej. Wspomniał także o pomyśle rozszerzenia kategorii III o ładunki podzielne, tak jak uczyniła to Łotwa. Jak można było się spodziewać, zapewnienia dyrektora Oleksiaka, nie przekonały przewoźników. Zamiast ułatwień, z każdym rokiem przybywa utrudnień i kar. Zmiana przepisów, np. dotyczących pilotów, złożona przez OSPTN, nie została przyjęta, a za to pojawiły się kolejne sankcje. Przykład? Najbardziej niebezpieczną sytuacją jest niewielkie przekroczenie wymiaru ładunku, ale skutkujące utratą licencji!

 

8.osptn szkolenie z nowej rzeczywistosci dobrej i zlej ballast.pl


Z lepszymi wieściami przybyli przedstawiciele firmy VIAON, którzy omówili skutki Pakietu Mobilności dla pracodawców oraz metody walki z nimi. Z Pakietem można żyć, ale pod pewnymi warunkami. Mamy sporo sytuacji nieobjętych przepisami o delegowaniu, które warto wykorzystać. Pan Łukasz Włoch, główny ekspert VIAON, przedstawił także informacje dotyczące płac minimalnych w różnych krajach oraz wymogi formalne związane z delegowaniem pracowników. Przewoźników oraz pilotów najbardziej interesowały regulacje w Niemczech, Francji oraz Austrii.


Na zakończenie szkolenia, Łukasz Chwalczuk, przypomniał o corocznym konkursie ESTA AWARD 2020. Polacy mają w tym spore sukcesy i warto wziąć w nim udział, pomimo „polskiego piekiełka”.


Uczestnicy szkolenia uzgodnili, że z wyżej opisanymi problemami zmierzą się wspólnie z innymi organizacjami zrzeszającymi przewoźników. Naciski na osie dotyczą wszystkich transportowców, więc powinni razem zgłosić swój protest.

 

 

Grzegorz Teperek, ballast.pl

Zapisz się na newsletter