Nasza strona używa cookies, klikając w przycisk "akceptuję" zgadzasz się na ich stosowanie. Jeśli chcesz dowiedzieć się więcej o ich działaniu kliknij w przycisk "więcej".

Smaller Default Larger

3.co z dostawczymi czyli wybor pilota ballast.pl

 

 

Niedawna premiera Mitsubishi Express po raz kolejny pokazała w która stronę zmierzają producenci samochodów dostawczych. Unifikacja, unifikacja i jeszcze raz unifikacja. Jak to wpłynie na klientów, w tym na firmy pilotujące? Postaramy się to wyjaśnić.

Globalizacja już ogranicza i jeszcze bardziej ograniczy paletę wyboru. Czasy, w których niemal każdy producent pojazdów dostawczych oferował swój, indywidulany produkt minęły. Na naszym kontynencie tylko Ford i Iveco oferują autorskie samochody dostawcze. Inni poszli w mniejsze lub większe alianse, czasami tak skomplikowane, że trudno to pojąć.

 

1.co z dostawczymi czyli wybor pilota ballast.pl

 

Grupy producentów samochodów dostawczych cały czas się zmieniają. Na przykład do niedawna model Renault Trafic oferowany był jako Opel Vivaro, Fiat Talento czy Nissan NV300. Ale zmiany właścicielskie u Opla (przejście z GM do PSA) wymusiły opuszczenie tej „spółki” przez markę z błyskawicą w logo. W nowej strukturze Vivaro to inna odmiana Citroena Jumpy, Peugeota Experta i Toyoty ProAce. Teraz do wspomnianej grupy Renauly/Fiat/Nissan dołączyło Mitsubishi – marka bardzo ceniona i lubiana w Australazji. Często współpraca między koncernami dotyczy tylko jednego modelu (np. Ducato/Jumper/Boxer), co jeszcze bardziej zaciemnia obraz powiązań biznesowych.

Jak wpływa to na klientów, takich jak firmy pilotujące ładunki ponadnormatywne? Jak może wyglądać niedaleka przyszłość? Negatywnie i pozytywnie. Zacznijmy od negatywów:

- znacząco skurczy się gama oferowanych pojazdów i konkurencja między nimi.

Patrząc na obecną sytuację wydaje się, że na rynku pozostanie konglomerat francusko-włosko-niemiecko-japoński oraz Ford, Iveco, Volkswagen-Man. Biorąc pod uwagę identyczne pojazdy w ofercie pierwszej grupy na polu bitwy o klienta pozostanie 4 dostawców. A jeszcze na początku wieku było ich 6 nie licząc około 6 marek azjatyckich.

- wyrównanie poziomu jakości może się okazać równaniem „w dół”.

W przeszłości po jakość chodziło się do producentów niemieckich i japońskich. Dzisiaj ta granica już nie istnieje. Citroen Jumpy czy Toyota ProAce powstają z tych komponentów i w tych samych zakładach, na tej samej linii produkcyjnej – trudno więc oczekiwać różnic jakościowych. Nie należy się też spodziewać jakiegoś „magicznego” wpływu legendarnej japońskiej jakości na produkt francuski.

- nie każda marka ma jednakowo rozwiniętą sieć sprzedaży i serwisu.

Przykładem są japońscy dealerzy, którzy dopiero od niedawna tworzą dywizje wyspecjalizowane w obsłudze pojazdów użytkowych. Dlatego w serwisach Nissana czy Toyoty trudno oczekiwać innych względów niż każdy inny użytkownik pojazdu osobowego. Te same stanowiska napraw, ta sama kolejka „na kanał”… Tu znacznie lepiej wypadają firmy europejskie, które już dawno wydzieliły fizycznie dział samochodów użytkowych – także na wielu serwisach. Ale ten minus, może się okazać plusem, ponieważ o powodzeniu danej marki czy modelu zadecyduje właśnie jakość sieci serwisowej. Czas na plusy.

+ walka na poziomie obsługi sprzedaży i serwisu.

Gdy towar jest taki sam sprzedawcy muszą się bardziej starać i stosować inne formy zachęty. Tak będzie z pojazdami dostawczymi z konglomeratów. Chociaż decydując się na identyczny produkt pieniądze i tak trafią do producenta, to niezależne kapitałowo sieci sprzedaży i serwisu (dealerzy) będą musieli się nieźle napracować, aby pozyskać klienta. Zasada, że pierwszy samochód sprzedaje salon, a drugi serwis w tym przypadku nabierze nowego znaczenia. Po za tym, konkurencję napędzi coś jeszcze – drugi plus.

+ te same materiały eksploatacyjne w różnych brandach

Po okresie gwarancyjnym, a być może jeszcze w czasie jego trwania, zwolennik jednej marki będzie mógł dokonać obsługi w ASO innej firmy z konglomeratu. To byłoby bardzo praktycznym rozwiązaniem, zwłaszcza w miejscach o mniejszym zagęszczeniu sieci serwisowej.

Jak łatwo zauważyć przyszłość pojazdów dostawczych na świecie zmierza ku unifikacji. Nawet w Stanach Zjednoczonych Ameryki oferowane są od dawna dostawcze pojazdy europejskie. Samochody Mercedesa, Fiata czy Forda wyparły z tamtejszych ofert auta typowo „designed by Americans”. Wiodące w skali świata modele to Fiat Ducato, Mercedes Sprinter, Ford Transit, Volkswagen Transporter/Crafter obecne na wszystkich kontynentach. Oczywiście, skala produkcji firm chińskich czy koreańskich to „inna bajka”. Ich ekspansja w tym sektorze pojazdów jest odmienna – dlatego pomijamy ten wątek.

 

4.co z dostawczymi czyli wybor pilota ballast.pl

 

Jakie wnioski mogą wyciągnąć firmy pilotujące? Paleta możliwości kurczy się i mamy te same modele do wyboru. Konkurencja między samochodami dostawczymi będzie odbywała się na pułapie ofert okołoproduktowych – z czasem zapewne zanikną różne poziomy wyposażenia w zależności od marki, bo tak będzie wygodniej koncernom. Niektóre sieci handlowo-serwisowe pewnie się nie sprawdzą, a niektóre marki stracą popularność. Kolejnym krokiem będzie więc redukcja gamy marek. Dla firm pilotujących nie jest to najlepsza nowina, bo im mniejsza konkurencja, tym wyższe ceny produktów. Jest szansa, że sprzedaż tych samych samochodów pod innymi nazwami zablokują w dalszej perspektywie organy antymonopolowe Unii Europejskiej. Tymczasem warto przyglądać się zmianom w sieciach sprzedaży i serwisu, bo to one – drugie po klientach – poniosą ciężar unifikacji. Dlatego, jest duże prawdopodobieństwo, że w przyszłości zamiast mówić „pilotuję transport Toyotą ProAce” będziemy mówić „pilotuję transport samochodem X, ale serwisuję się w Toyocie, bo ma najlepszy serwis”. Czas pokaże, czy te nadzieje i obawy się spełnią. Pilotom, jednak życzę tylko spełnienia nadziei.

 

Grzegorz Teperek – ballast.pl

Zdjęcia: Renault/Mitsubishi/Nissan

Zapisz się na newsletter